Bloggen

Det är en berättigad fråga att ställa när nu näringsdepartementets persontransportforum har inrättats som skall fungera som resurs för departementet i flyg, järnväg, sjöfart och vägfrågor. I detta råd ingår en person från flygbranschen! Jag upprepar en person! Ett mycket märkligt agerande från ett departement som har att ansvara för många strategiska utvecklingsfrågor för flyget. Det kan handla om t ex ekonomiska villkor, konkurrensfrågor, flygplatserna, den aktuella diskussionen om kompensation för konsekvenserna av vulkanutbrottet m m!

Jag tror at vi måste höja våra röster för att höras…. och jag tror att det är alldeles särskilt viktigt när ett gemensamt Trafikverk har bildats. Då måste varje ben vara starkt om det skall bli ett lyckat samgående. I likhet med vad Trafikutskottets ordförande i riksdagen Lena Hallengren sa vid Flyg med Framtid, så tror också jag att vi behöver politiker som engagerar sig i luftfartens frågor. Alla partier har anledning att idka självkritik, inklusive mitt eget!

Sedan har departement och Trafikverket ett alldeles särskilt ansvar att stödja och stimulera branschen så att de olika trafikslagen kompletterar varandra så att hela resan underlättas, från dörr till dörr. Jag tycker att Arlanda flygplats på flera sätt underlättar detta för resenärerna. Järnvägen, flygbussarna och flygtaxi blir här ett bra komplement till flyget.

I en framtid (inte allt för avlägsen, hoppas jag) kan vi på samma sätt se det hända i Linköping. Här finns taxi och flygbussar, jag tänker dock på en nära koppling till kommande järnvägsutbyggnad (Ostlänken)! Linköpings City Airport siktar på vision 2014. Det ligger egentligen ganska nära i framtiden!

Trimma ut, slappna av

Tiden går fort när man har roligt och utvecklingen likaså. Trots att det bara är en knapp månad sen vi började med roteflygningen har vi kommit långt från de första skälvande passen då vi med stor svårighet lyckades hålla oss på plats när vi flög rakt fram. För närvarande håller vi på med avancerad flygning i rote, allt för att vi ska bli mer bekväma och bättre på att ligga på plats snett bakom våra rotekamrater, våra ”ettor”. Vi har precis avslutat följsamhetspassen som går ut på att hålla sig på plats när man flyger gungor, en manöver där man flyger i en bana som kan liknas med en liggande åtta med uppvikta ändar. Med belastningar uppemot 4-5G så krävs det en hel del koncentration och arbete för att ligga kvar på de rätta avstånden och det är väldigt lätt att sitta och spänna sig och på så sätt göra det ännu svårare för sig.

Målbilden är att få en känsla för hur ettan flyger, rör sina roder, härma hans beteende och på  så sätt minimera de egna rörelserna. Det är lätt att ibland göra för stora korrigeringar med både styrspak och gas och på  så vis komma i ofas, men tar man det bara lugnt, kämpar på och gör lagom stora korrektioner så går det hela mycket bättre.

Klart är i alla fall att det bara blir roligare och roligare där uppe bland molnen.

// BOL

Copyright - Johan Bohlin

Jag tror att det är nödvändigt att man i det mesta i tillvaron formulerar mål om vad man vill uppnå. För flyget har det stor betydelse att samhället tydliggör målsättningar, ramar och villkor. Flygets betydelse som industrinäring, som del i transportkedjan och som motor för annan utveckling.

Det är roligt att se hur mycket flygbolagen och branschen engagerar sig i klimatfrågorna. Genom målen som är uppsatta av flygets internationella organisation IATA, att t ex fram till 2020 minska CO2-utsläppen med i genomsnitt 20 % årligen. Från 2020 skall utsläppen minskas med 50 % till år 2050 som = klimatneutralt. Även om flyget endast står för 2-3 % av CO2-utsläppen idag så är det tillväxten internationellt som blir problemet.

Jag tror att banbrytande mål har stor betydelse för att driva på en utveckling som innebär att idéer föds i forskningsgrupper och i övrigt bland engagerade och kunniga människor. Jag tänker då på förnybara bränslen, materiel, motorer m m. Och Sverige ligger i täten på teknikområdet! Saab och Volvo Aero är inte minst dragare i det gemensamma forskningsprojektet ”Clean Sky” som satsar på banbrytande teknik för att nå ett klimatanpassat flyg. EU och näringslivet står för mer än 1 miljard euro tillsammans.

Handeln med utsläppsrätter som flyget blir en del av 2012 har också stor betydelse för att flyget tar klimatansvar och arbetar med samma villkor inom EU.

Från Svenskt Flyg har vi tagit fram program kring hur vi kan förbättra klimatet, genomfört workshops m m. Jag tror att det är viktigt att vi fortsätter det arbetet och vågar vara utmanande!

Jag saknar en diskussion om förväntningar, krav och stimulanser om hur luftfarten kan utvecklas. Jag talar inte om de lagar som finns som reglerar flyget, tider för trafik, vardagar och helger eller bestämmelser om t ex vilka hänsyn man måste ta vid en flygplats. Det kan gälla bullernivåer, antalet flygrörelser, gemensamma EU-regler som avser säkerhet eller passagerarnas rättigheter m m, m m.

Nej, jag menar en helhetssyn på hur politiken ser på flyget som transportnäring, dess roll i hela transportkedjan. Kan alla mål förenas som handlar om att både erbjuda tillgänglighet och samtidigt klara miljökraven? Eller erbjuda snabbhet, ”in time” och samtidigt klara säkerhetskraven som ökat i omfattning mot bakgrund av terrorhot. Kan man ställa olika krav på vad en modern flygplansflotta skall kunna klara i miljökrav, jämfört med en gammal? Eller kan man tänka sig att samhället stimulerar till att det lönar sig att investera i modernare, bränslesnålare och tystare flygplan? Och hur kan industrins roll utvecklas ytterligare? Hur bevakas resenärernas rättigheter och kanske också ansvar? Hur påverkas infrastrukturen runt flyget och själva resan? Många fler frågor kan och bör ställas, svaren kan variera beroende på politiskt parti men framför allt behöver vi en diskussion som handlar om hur politiken ser på flyget som transportmedel i framtiden. 

Jag tror, inte minst mot bakgrund av att vi nu har en gemensam myndighet, Transportstyrelsen som skall samordna och arbeta med alla transportslag, så brådskar det med att förtydliga den politiska inriktningen. Då kan det också finnas en stabilare grund för samverkan med de andra transportslagen!

Harddeck 2000

En kort genomgång med läraren: vilka svårigheter medför passet? Vilka möjligheter?

Redo? Dags att gå ut till maskinen!

Teknikern vinkar ut oss och snart rullar vi ut på startbanan. Idag är det rejält med moln och på ungefär en kilometers höjd tvingas jag övergå från att kolla ut på slätten som breder ut sig nedanför oss till att observera flyginstrumenten inne i kabinen för att hitta ut till mitt övningsområde.

På 2450m höjd börjar is skönjas på vingarna, jag rapporterar till flygledaren och får stiga ytterligare några hundra meter. Is är förrädiskt, idag är det små mängder och i 700km/h smälter isen fort när vi kommit ur molnen, men flygledaren vill ändå ha informationen för att meteorologen skall kunna leverera så exakta väderprognoser som möjligt.

Ute i övningsområdet sträcker sig molntäcket upp till 4800m vilket riskerar att omöjliggöra dagens övning då vi behöver möjlighet att gå ner till 2000m utan att gå in i moln. Vi förflyttar oss österut, eventuellt kan det finnas en lucka i molntäcket vid kusten.

Copyright - Johan Bohlin

Loopingar, rollar etc. är manövrar som går under benämningen avancerad flygning. Detta övar vi dels för att lära känna flygplanet bättre och förbättra vår spatiala förmåga, men det kan även ses som förberedande träning inför den kommande luftstridsutbildningen.

Tidigare har vi för det mesta genomfört de olika avancerade manövrarna isolerat och dessutom endast tränat en typ per flygpass. Nu har vi dock kommit till ett skede i utbildningen då vi ska lära oss att sammanfoga de olika manövrarna, något som ställer ytterligare högre krav på hastighetskontroll (hastigheten kan i vissa manövrar variera mellan cirka 200 och 700km/h), g-kraftskontroll (för att inte av misstag överbelasta flygplanet) och inte minst kontroll av höjden över marken.

Till dagens pass hade jag förberett mig genom att sätta ihop två serier, en med tre manövrar (looping, tunnelroll och gunga) och en med fem (halvroll, tunnelroll, gunga, looping och topproll).

Strax väster om Oskarshamn lämnar vi molnen bakom oss. Vi har förlorat lite övningstid under förflyttningen, men hinner ändå med att genomföra serierna tillräckligt många gånger för att vi ska känna oss tillfreds när vi begär R2B (return to base) av vår Fighter Controller (Flygstridsledare) Blue Shark.

//REN

Det blev ett lyckat Flyg med Framtid i går i Linköping! Roligt att vi i samband med 100-årsfirandet av flyget kunde erbjuda ett bra arrangemang i flygets huvudstad! Med hjälp av Linköpingssonen Lennart Ekdahl som moderator så fick vi också en avspänd men ofta skarpsinnig kommentar till de olika passen. Konferensen innehöll både de aktuella och akuta frågorna om askmolnets konsekvenser. Osäkerheten är stor om utvecklingen, börjar det dra sig häråt på nytt? Hur blir det med statliga garantier, villkorslån andra alternativ? Inga besked så här långt från EU:s ministerråd, man hänvisar till att den nationella nivån kan pröva frågan. Under tiden minskar flygbolagens marginaler ytterligare. Den viktigaste frågan är förstås hur passagerarna reagerar. På Swedavias flygplatser, d v s de större som Arlanda, Landvetter och Bromma, minskade trafiken i april med 25 % jämfört med samma månad 2009. Vi får hoppas att det kan ljusna snart och att passagerarna återvänder, den här perioden våren-sommaren är normalt högsäsong för flyget.

 Annars lyckades medverkande på Flyg med Framtid spegla flygets motor för utveckling i samhället vad gäller jobb och tillväxt. Behovet av flygforskningsprogrammet som har avlämnats till regeringen från industri, akademi och myndigheter. Temperaturtagning på miljöarbetet och konkreta exempel på hur långt man har hunnit kring bränslen, lättare materiel och bränslesnålare motorer. Den politiska debatten slog också fast behovet av att vi får en luftfartspolitik som märks! Här har både politiken och branschen samt industrin ett ansvar att ta! Jag vill understryka att det också oftast handlar om hur hela transportkedjan fungerar, d v s för resenären är viktigaste att kunna på snabbast och smidigast sätt ta sig från dörr till dörr och då måste alla transportslag samverka! Jag är imponerad av alla de kunniga och engagerade människor som finns inom flygindustrin och näringen i övrigt. Jag tror därför också att vi kommer att se många spännande förslag på lösningar på flera samhällsutmaningar framöver, inte minst gäller det miljön.

 Linköping har efter konferensen definitivt förstärkt sig som flygstaden nr 1 i landet. Bra och viktigt för oss men också för att vi uppmärksammat många andra, inte minst på nationell nivå om våra styrkor vad gäller flyget!  

Instrumentnav

Det finns vissa övningar som kräver mer förberedelser än andra. Förra veckan var det dags för GFU 091 att genomföra en av dessa övningar, Instrumentnavigering. Instrumentnavigering kan man använda sig av när man måste ta sig från punkt A till B och det råder väderförhållanden som inte medger visuell navigering. Lite förenklat kan man säga att detta gäller när man inte ser marken p.g.a. moln och dis. Man får då ta hjälp av flygplanets navigeringsutrustning för att bestämma sin position och hur man ska styra för att komma dit man vill. Sk 60 som vi flyger på Flygskolan är ett gammalt flygplan som har använts i Flygvapnet i mer än 40 år och detta märker man inte minst på den navigationsutrustning som finns tillgänglig. Istället för att använda en GPS och ett waypoint-system så får man med Sk 60 använda gamla navigeringshjälpmedel som får sin information från olika radiofyrar som finns utplacerade över landet. Dessa fyrar ger, lite beroende på typ, information om vilken kurs du ska styra och vilket avståndet är till själva fyren eller till en punkt man har valt ut i förhållande till fyren.

Den enklaste typen av fyr är en NDB eller ”Non-directional Beacon” – fyr. Rattar man in en sådan fyr så kommer en nål peka rakt på kursen fyren befinner sig på i förhållande till flygplanet. Har du flera NDB-fyrar i närheten kan man då t.ex. krysspejla sin position genom att dra bäringarna från två fyrar och flygplanet kommer då befinna sig där dessa skär varandra. En mer avancerad typ av fyr är en VOR-fyr som även kan utrustas med den DME-enhet. Då kan man skapa en virtuell punkt varthelst fyren har radiotäckning med hjälp av radialer och distanser som navigationsutrustningen i flygplanet kan peka mot.

För att veta att man har låsning på rätt fyr får man lyssna på morsekoden som fyren sänder ut. Riktigt old-school alltså

Copyright - Robin Ohlsson

Förutom att ta fram all information om vilka fyrar man ska använda och programmera navigationsutrustningen efter dessa så måste man även ha koll på bränsleförbrukningen och tiden det tar att flyga sin route. Detta gör man mest exakt genom s.k. fullständiga beräkningar. Naturligtvis ingår det fullständiga beräkningar i förberedelser inför instrumentnavigering. Och tro inte att man knappar in några värden i flygplanets dator (det finns ingen), här gäller det istället att ta fram aktuella vind- och temperaturvärden för de höjder du kommer flyga på och med hjälp av flygplanets prestandatabeller och miniräknare ta fram bränsleförbrukning och flygtid på varje navigeringsben.

På de 50 minuterna man flyger får man lägga minst 3 timmar förberedelser inför själva passet. Själva passet brukar sedan vara rätt odramatiskt då man i princip styr enligt den plan man arbetat fram och kontrollerar uträknade tider och bränslenivåer mot de aktuella du läser av i flygplanet.

Alla pass kan inte vara lika roliga som lågflygning och roteflygning så sammanfattningsvis är vi i GFU 091 ganska nöjda med att vara klara med övning 509 – Instrumentnavigering.

Imorgon blir det lågflygning 50 meter över Småland. Om ni ser oss – vinka!

//VIM

Den här veckan samlas stora delar av Flygsverige i Linköping. För den 18 gången i ordningen ordnar Svenskt Flyg ”Flyg med Framtid” där årets tema är ”flyga är nödvändigt”. Vi kommer att spegla såväl det aktuella läget med effekterna av askmolnet för flygbranschen som tillväxt och miljöfrågor. Ett block handlar om jobb och tillväxt, flygets betydelse för att människor skall kunna träffas, möten skall kunna genomföras, affärer kunna göras men också vårt behov av avkoppling genom att kunna komma till nya miljöer. Stefan Fölster kommer att prata om vårt framtida behov av långväga transporter. Jag tycker själv det skall bli spännande att få lyssna till professor Gunnar Eliasson från KTH som precis har kommit med en bok om upphandling som industripolitik, ”synliga kostnader, osynliga vinster”. Här tror jag vi kommer att få höra om Gripenprojektets betydelse för vår samhällsekonomi. Genom medverkan av Trafikutskottets ordf Lena Hallengren (S) och Sofia Arkelsten (M) miljöutskottet så får vi också höra om politikens möjligheter och intresse till att styra och/ eller stimulera till en utveckling av flygindustrin och branschen.

Branschen själva, genom några flygbolag, deltar också i ett samtal om läget, villkor och framtiden. Det kan ju t ex vara intressant att höra hur önskelistan ser ut inför höstens val..! Det är också roligt att ha medverkan från EU, genom Eric Dautriat som kan beskriva det forskningsarbete som pågår med Clean Sky projektet, där t ex både Saab och Volvo Aero medverkar.  Flyget som motor för innovationer och tillväxt, speglas också av både Charlotte Brogren Tillväxtverket och rektorn vid Linköpings universitet, Mille Millnert. Mille kan nog understryka vikten av att ha miljöer där idéer kan frodas som föder nya framsteg inom både teknik och andra samhällsområden. Jag hoppas och tror också att vi skall kunna med några exempel spegla det miljöarbete som pågår såväl inom industrin som hos flygbolagen. Jag tror att de mål som är satta för miljöarbetet är en nödvändig hävstång för att också åstadkomma resultat!

Jag hoppas att konferensen väcker till fortsatt intresse att debattera flyg i flera sammanhang!

No Pain – No Gain

En av våra huvudsysslor vid sidan av flygningen är träning, och det är inte bara för att det är roligt. När man flyger i höga farter och svänger skarpt eller gör avancerade manövrar så utsätts man för g-krafter. Alla har känt på lite svagare sådana när man sitter på ett tåg som accelererar eller åker berg-och-dalbana och då kan det kännas ganska behagligt, men i den höga hastigheten som vi flyger i så är dessa relativt kraftiga och i vissa lägen (som t.ex. i loopingar) riktigt jobbiga.

Det största problemet som g-krafter medför att blodet rusar ner i benen. Om man inte spänner emot och trycker tillbaka kan det få konsekvensen att hjärnan får för lite blod och man tappar synen eller i värsta fall svimmar (kallas på flygspråk för G-LOC, youtuba gärna det). För att kunna stå emot dessa krafter som kroppen utsätts för måste vi träna.

Vår träning organiseras av en tränare som jobbar på flygskolan med pilotspecifik träning som sin specialitet. Av honom får vi träningsprogram att genomföra, med kontinuerlig uppföljning på ett fys-lab för att se att utvecklingen går åt rätt håll och att vi tränar på rätt sätt.
Träningsprogrammen är uppdelade i perioder om ca 8-10 veckor där varje period fokuserar på en speciell sorts träning. Som exempel har vi under vintern haft följande träningsperioder:

8 veckor – Grundstyrka: 3 pass/vecka där varje pass är ca 60 min långt. Passen bestod av stora och komplexa övningar med låg belastning, ofta med hjälpmedel som Core-boll, Kettlebelts, Red-chords och brutalbänk.

10 veckor – Maxstyrka: 2 pass/vecka där varje pass är ca 120 min långt. Mycket fokus låg på benstyrka och bål med övningar som marklyft, knäböj, bänkpress, frivändningar och chins mm.

Nu tränar vi i en explosivitetsperiod. 2 pass/vecka om ca 90 min. Stor fokus nu på långsamma excentriska rörelser följda av snabba och explosiva koncentriska rörelser. (ex. släpper långsamt ned en vikt för att sedan snabbt stöta upp den) Utöver dessa träningspass kompletterar vi med nackträning och löpning/spinning för konditionen samt lite okynnes gym såhär på våren. Allt som allt blir det åtminstone ett träningspass om dagen (förutom flygningen då).

Målet är att träna oss till en nivå som påminner om en aktiv hockeyspelare, dvs. bra uthållighet och mjölksyratålighet samt god styrka i ben, mage och bål. Då har man rätt förutsättningar för att klara av även de skarpaste manövrarna i luften. Givetvis blir det en hel del volleyboll och innebandy på lediga stunder, men det handlar mest för oss om att få sätta flyglärarna på plats ordentligt…

//WED

Copyright Robin Ohlsson