Stridspiloteleverna

Sedan det senaste inlägget har vi hunnit med en hel del här på flygskolan.

Flygningen har fokuserats på låghöjdsövningar med stor vikt på s.k. ”Close Air Support”, mest känt som CAS. I översättning blir det ungefär direkt flygunderstöd. Det är attackuppdrag som genomförs mot mål i närheten av egna trupper. För att undvika att egna soldater träffas krävs en hög precision i anfallet och detta uppnår man genom att en luftsamordnare, på engelska Forward Air Controller, leder in piloten mot målet.

Vi har övat tillsammans med mycket skickliga FAC:er i norra Västergötland och genomfört låtsasanfall på diverse lador och hus med stor framgång.

Förutom CAS har vi fortsatt öka svårighetsgraden på luftstrid på låg höjd. Vi har just avslutat övningar där vi flyger två mot en ned till 500 meter. Luften på låg höjd är mycket tjockare än luften på hög höjd. Det gör att svängradien på flygplanen blir mindre och striden blir därför förhållandevis kompakt. Detta ställer högre krav på omvärldsuppfattning än tidigare eftersom tre flygplan snurrar runt varandra och byter plats i ett högt tempo. Att hålla reda på vart de två andra är, vart marken är och vad jag är på väg mot är en spännande upplevelse.

Den sista kakan som vi har gått vidare inom är formationsflygningen. I ett och ett halvt års tid har vi flugit rote, d.v.s. två stycken flygplan i formering in till tio meter ifrån varandra. Nu har vi fått förmånen att kliva vidare till grupps storlek vilket innebär fyra flygplan i formation. Jag kan ärligt säga att min respekt för de som flyger formationsuppvisningar har skjutit i höjden avsevärt. För att formationen skall hållas stabil måste man som sista flygplan fokusera på ledarflygplanet (ettan) och bortse ifrån de andra två som ligger däremellan (dock är det ens eget ansvar att se till att inte kollidera med framförvarande) vilket går stick i stäv med överlevnadsinstinkten. När man får kläm på det är det dock riktigt trevligt att flyga grupp och det ser bra ut från marken också.

Ettan längst fram, tvåan till vänster i bild, trean till höger och fyran längst bak.

Slutligen så har vi genomfört överlevnad i fjällmiljö i Hemavan. Utbildningen går ut på att lära sig hantera överlevnadsmaterielen vid en eventuell utskjutning i vintermiljö. Efter en gedigen teoretisk utbildning sattes vi ut på kalfjället där vi fick gräva os en s.k. snöka. Man gräver sig helt enkelt in i en snödriva och täpper till öppningen. En snögrotta alltså. Snön isolerar mycket bra eftersom den innehåller luft, vilket gör att det aldrig blir under någon enstaka minusgrad inne i snökan oavsett hur kallt och blåsigt det är utanför. Under tre dagar fick vi prova olika varianter på grävda bostäder och kunde sluta oss till att man kan göra det riktigt bekvämt för sig själv med en bra spade och lite snö.

Nu är det ju vår på riktigt så det blir nog inte aktuellt än på ett tag.

/REG

Efter julledigheten är nu GTU 081 tillbaka på flygskolan.

Alla flyguppehåll inleds med så kallad ”återinflygning”, vilket innebär att grundläggande flygkunskaper uppfriskas för att man så snart som möjligt skall kunna vara delaktig i den vardagliga flygningen. Efter nästan tre veckors uppehåll har detta för oss inneburit två veckor med intrumentinflygningar, grundläggande luftstrid och låghöjdsnavigering. Förra veckan bedömdes vi återinflugna och har sedan dess ägnat oss åt förberedande flygpass inför nästa stora utbildningspaket: luftstrid på låg höjd.

Fram tills nu har våra luftstridsövningar inte gått lägre än 2000 meter och nu skall den gränsen sänkas till 500. Det kan vara en ganska tillnyktrande upplevelse att vända nosen mot marken och se hur träd och hus med en oroväckande hastighet blir påtagligt större . När man väl kommit över det inledande (och ganska sunda) obehaget visar det sig att manövrering på låg höjd inte utgör någon större skillnad gentemot det vi hitintills tränat på förutom att felmarginalerna blir mindre. Mycket spännande och intressant!

Vi ser fram emot en späckad vår med bland annat vinterflyning i norrland (med vinteröverlevnad), 9g-kvalificering i ”slungan” och utlandsflygning till Frankrike. Vi hoppas på bra väder!

/REG

Julgransflygning med AJ 37 Viggen vid F 15 1996 (soderhamnsflygmuseum.se)

I år kommer flygskolan att genomföra den traditionella julgransflygningen. Detta går av stapeln den 13:e december och formationen kommer att flyga över följande orter vid bredvid angivna tider (+/- 5 minuter)

Vadstena kl 15.01

Motala 15.04

Ljungsbro/Berg kl 15.09

Ekängen kl 15.10

Norrköping kl 15.15

Söderköping kl 15.23

Linköping kl 15.30

Malmen kl 15.31

OBS! Detta gäller om vädret medger flygning!

Väl mött!

/REG

edit: Vädrets makter var mot oss detta året och julgranen blev desvärre inställd. Vi hoppas på bättre lycka nästa år!

Det har efterfrågats filmklipp från verksamheten. Jag lägger därför upp länkar till några klipp som visar vårt ”kontor”.

Den första filmen visar roteflygning under GFU, övningar flankbyte och frånbryt/samling i rote.

http://www.youtube.com/watch?v=v09xwJaU6Rg&playnext=1&list=PLDF8F5CEFD818FB17&index=4

Det andra klippet visar roteflygning (utan musik) under vad som antagligen är inspelningen av tv-serien ”stridspiloterna”.

http://www.youtube.com/watch?v=b3a6FmeqLuU

Till sist så gick nämnda tv-serien ”stridspiloterna” på kanal fem för ett antal år sedan. Den ger en någorlunda rättvisande bild av vad som försiggår på flygskolan och framför allt finns det många fina flygbilder:)

Hela serien finns i den gröna rutan på denna sida: http://kanal5.se/web/guest/stridspiloterna/-/k5videoplayer/playlist-name/Stridspiloterna+101/

Mycket nöje!

/REG

Under stora delar av dygnet råder mörker och för att förhindra att flygstridskrafterna blir obrukbara då, tränar piloterna på mörkerflygning. Den enskilt största svårigheten med denna form av flygning är bristen på yttre referenser för vilket läge flygplanet har i luften (det går alltså inte att se skillnad på mark och himmel). Man måste då helt förlita sig på sina instrument, som presenterar fart, attityd och höjd och det kan kännas både konstigt och obehagligt till en början. Eftersom våra sinnen inte är anpassade för en referenslös miljö (prova att blunda och stå på en fot så skall ni se!) kan man känna sig helt säker på att flygplanet lutar åt ett håll fastän man i verkligheten flyger rakt.

Solnedgång över västkusten

Under inledningen av flygutbildningen har instrumentflygning praktiserats i passage av moln och det är även i flygning i dessa som vi använder metoden oftast. Men samma principer gäller när man flyger nattetid. Den stora skillnaden är att man aldrig kan “komma ur” mörkret på samma sätt som man kan med med moln. Utan lampor på flygplatsen skulled denna vara nästintill omöjligt att hitta och för en pilot kan det vara hälsovådligt.

Mörkerflygning är en fantastisk upplevelse. Det enda man ser av marken är de tusentals ljus som bebyggelse och vägar avger, och stjärnorna på himmelen. Ibland kan det till och med vara svårt att se skillnad, så att känslan blir lite som att färdas i rymden.

Innan start

Avståndsbedömning blir svårt eftersom det är mycket besvärligt att avgöra avståndet till en ljuskälla, de verkar ofta mycket närmre än de verkligen är. Därför är det viktigt att inte låta sig luras av synintrycken utan noga följa planen för flygningen som innefattar kurser och antal minuter som skall flygas på varje sådan. Mantrat lyder ”lita på instrumenten och planeringen, aldrig på dina instinkter!”

/REG

När det talas om flygvapenpiloter tänker nog många ofta på de som flyger JAS 39 Gripen. Det finns dock ett flertal andra flygande system inom flygvapnet, både helikoptrar och andra flygplan. Inom vår omgång, 081, är det 4 av oss 12 elever som skall till transportflyget. Vår utbildning har hittills varit exakt densamma som för de som så småningom skall flyga Gripen. Även vi har flugit luftstrid under hösten trots att detta egentligen inte är något vi kommer i direkt kontakt med senare i karriären. Skälen till att man ändå väljer att ha med det i vår utbildning är flera, bl.a. så ger luftstriden generellt sett väldigt bra flygträning där man tvingas hålla koll på många parametrar samtidigt. Man övar också upp sin förmåga att se de ”banor” som andra flygplan flyger i, något som är viktigt vid förbandsflygning vilket även vissa delar av transportflyget genomför.

C-17 Globemaster

Efter årsskiftet kommer det dock ske en uppdelning mellan oss. Medan Gripen-gänget fortsätter på Flygskolan i Linköping med bl.a. mer luftstrid och markmålsbekämpning skall vi andra till TFHS (Trafikflyghögskolan) i Ljungbyhed för att ta civila flygcertifikat. Detta är nödvändigt för oss eftersom vi bl.a. kommer flyga utomlands i mycket större utsträckning och mycket mer regelbundet komma i kontakt med civila flygregler, inflygningsprocedurer, passageraransvar, farligt gods m.m.

Tp84/C-130 Hercules

Studierna vid TFHS tar ungefär ett år och kommer bestå av dels teori och dels flygning med deras skolflygplan Piper PA-31, vilket är ett tvåmotorigt propellerflygplan. När vi är klara med TFHS skall två av oss göra inskolning på antingen Saab 340 eller Gulfstream G4 för att sedan flyga radar- eller signalspaning samt persontransporter med utgångspunkt Linköping. De andra två av oss skall till USA i några månader för att göra inskolning på det strategiska transportflygplanet Boeing C-17 Globemaster. Sverige är tillsammans med 11 andra nationer delägare i 3 st C-17 som flyger från Pápa Air Base i Ungern och efter inskolningen är det tänkt att vi skall göra en tur på 4 år nere i Ungern.

Gulfstream G4

Inom flygvapnet finns följande tranportflygplan: C-17 Globemaster, C-130 Hercules, SAAB 340 och Gulfstream G4. Transportflyget flyger lite annorlunda jämfört med stridsflyget och det blir kanske inte alltid riktigt samma fartfyllda flygning. Det behöver dock inte vara mindre spännande eller mindre utmanande för det. En av de faktorer som gjort att jag sökt mig till transporten är bland annat att det är mycket mer sannolikt att man regelbundet kommer få flyga utomlands och genomföra olika uppdrag runt om i världen. Både flyga till lugnare områden men även till krigshärjade och krisdrabbade områden som t.ex. Afghanistan och Haiti. Inom transportflyget handlar det mycket om lagarbete då man hela tiden ingår i en besättning. På främmande platser där det saknas egna markresurser är det tillsammans med dessa individer man till stor del självständigt löser det uppdrag man står inför. Det finns även möjligheter att inom transportflyget efter några år växla över till ett annat transportsystem och därmed variera sig och fortsätta utveckla sig inom ett annat system. Tidigare har tranportflyget främst rekryterat piloter från äldre stridspiloter, detta har på senare år emellertid vänt och nu rekryterar man transportpiloter framförallt direkt under antagningsprocessen.

SAAB 340B i radarspaningsutförande (S100B)

För den som är sugen på att i stor utsträckning komma utomlands, samarbeta med andra nationer, uppleva flygning i hotmiljöer, ta ansvar för passagerare och bidra till god laganda så kan transportflyget mycket väl vara något att satsa på! De senaste åren är det framförallt transportflyget som sett skarpa insatser utomlands.

Några länkar:
Flygvapnets olika flygsystem
http://www.forsvarsmakten.se/sv/Materiel-och-teknik/Flyg/

Film om Heavy Airlift Wing, C-17 Globemaster, Ungern
http://www.youtube.com/watch?v=NLZe-hFVdXY

Film om SAE, Swedish Air Element, C-130 Hercules i Afghanistan
http://www.youtube.com/watch?v=k_i4avadIKw

/DÄL

Ni har kunnat läsa om olika flygövningar, såsom luftstrid och lågnavigering, som vi genomför under vår utbildning. Men hur ser egentligen en dag på Flygskolan ut för en GTU-elev? En sak kan man vara säker på och det är att man inte kan vara säker på riktigt hur dagen kommer att se ut.

Arbetsdagen börjar kl 0730 med en genomgång av dagens verksamhet samt en väderbriefing. Oftast vet man redan kvällen innan vilken flygövning som väntar, men inte vilken övningssektor man ska flyga, vilken tid man ska starta eller vilken lärare man ska flyga med. Ibland kastas också programmet om på grund av exempelvis väderförhållanden. Vanligtvis flygs det två pass på förmiddagen och ett pass efter lunch, varvid varje elev flyger ett till två pass.

Ovan molnen skiner alltid solen...

Ett flygpass i sin tur föregås av noggranna förberedelser och en genomgång av passets moment  med de lärare och elever som ska flyga tillsammans. Vid denna genomgång tar man upp saker som hur man ska starta, särskilda saker att tänka på under själva övningsmomenten och hur hemflygningen ska gå till. Efter passet samlas man igen för att prata om erfarenheter och upplevelser, saker som gått bra eller saker man kan göra bättre nästa gång.

Efter dagens sista flygpass samlas alla, såväl lärare som elever, för en avgenomgång. Vid avgenomgången tar vi upp dagens övningar och berättar om erfarenheter och lärdomar så att samtliga kan ta del av dem och lära av misstag eller få tips om saker som fungerat bra. Här finns också möjligheten att lyfta frågor eller synpunkter på olika händelser eller förfaranden både till övriga elever och de erfarna lärarna. Avslutningsvis tar man en snabb titt på schemat för morgondagen och vilka övningar som är att vänta då.

När väl avgenomgången och dagens flygningar är klara väntar vanligen teorilektioner cller gemensam idrott tillsammmans med (och framförallt mot) lärarna. Teorilektionerna består av bland annat  underrättelsetjänst, radarlära och engelska. Och vad idrotten beträffar så är hockey-bockey och innebandy mer eller mindre nationalsporter på Flygskolan. Normalt brukar vi komma hem till boendet kring 17.00 och efter det så har vi knappast några problem att somna på kvällen…

/BOR

Ursäkta att det varit länge sen sist! Även om det inte märkts här på bloggen så har de senaste veckorna präglats av full aktivitet. Just nu är vi inne i det tyngsta och mest intensiva skedet av vår taktiska utbildning – luftstrid.

Luftstrid kan enkelt förklaras som att två eller fler flygplan möts i luften för att med sina vapen försöka skjuta ner sin motståndares flygplan. Detta låter enkelt men det blir givetvis väldigt komplext när flera flygplan rör sig tredimensionellt i höga farter genom luften för att försöka komma i skjutläge bakom motståndaren eller för att försöka undkomma denne. Som pilot är det mycket att hålla reda på förutom motståndaren – sina kolleger i andra flygplan, sin radar, sina vapen, radiokommunikation etc.

Målflygplan på låg höjd

På Flygskolan börjar vi såklart från grunden. Ingen radar, inga avancerade vapen och endast ett flygplan på varje sida – ett jaktflygplan och ett flygplan (flygs av en instruktör på skolan) som får simulera motståndare och försöka undkomma jakten. Självklart används inga riktiga vapen, utan vi simulerar istället att Sk60 är beväpnad med automatkanon. När jaktflygplanet lyckats lägga sig stabilt bakom målet, siktat mot detta och vissa kriterier är uppfyllda (bland annat avståndet till målet) meddelar jaktflygplanet detta till målflygplanet och striden avbryts.

På väg hem efter lyckad övning

Det här är tuff flygning i högt tempo. För att kunna svänga så brant som möjligt flyger vi med hög G-belastning under längre perioder. Samtidigt måste vi hela tiden dela uppmärksamheten mellan målet och instrumenten i flygplanet för att tillse att vi inte flyger för lågt och med rätt fart. Dessutom gäller det att kunna tänka taktiskt och se flera steg framåt i skedet. Gradvis byggs svårigheten på – det tycks vara så att våra instruktörer håller igen en smula, de har alltid en extra växel att lägga in i sin flygning…

/NIO

Ett kort inlägg den här gången, men vi vill bara påminna om att sista datum för att ansöka till strids- och helikopterpilot är 6 oktober! Mer info finns på Försvarsmaktens hemsida.

Lycka till!
/HÖG

Ett något mindre glamoröst inlägg -  men som bekant har även solen sina fläckar.

Den här veckan har jag åkt på en förkylning. Detta innebär att jag blir ”groundad”, dvs. får gå på marken, tills dess att en flygläkare friskförklarar mig. Att vara vid god hälsa och inte ha några infektioner i kroppen när man bedriver flygverksamhet är viktigt av flera anledningar. Först och främst är flygning ofta mentalt ansträngande och det krävs en stor mängd koncentration från pilotens sida vare sig det gäller navigering, roteflygning eller en instrumentflygning. Därtill kommer de fysiska påfrestningarna i form av hög g-belastning vid framförallt avancerad flygning enskilt eller i rote. G-toleransen och den allmänna prestationsförmågan i luften kan bli märkbart sämre med en infektion i kroppen. Det kan även räcka med man sovit dåligt, tränat hårt tidigare under dagen eller slarvat med mat- och vätskeintag för att man inte skall känna sig helt på topp.

Eftersom tempot i utbildningen är högt är det därför viktigt att man får ut så mycket som möjligt av den tid man är i luften. Om man inte känner sig helt frisk är det därför oftast bättre att vänta tills man mår bättre, risken är annars att man gör ett medelmåttigt pass och inte får ut maximalt av övningen. Det är noga styrt vilka övningar vi skall genomföra och hamnar man efter de andra i kullen är det inte värre än att man får ta ikapp det man missat när man blir frisk igen. Då får man ofta prioritet under någon eller några veckor, man får flyga två till tre pass varje dag medan någon annan som ligger längre fram i utbildningen kanske bara flyger ett pass om dagen.

Här är det inte läge att ha ont i öronen...

Förutom att prestationsförmågan och nyttan med övningen kan försämras finns det även direkta risker med att flyga med något så enkelt som en vanlig förkylning. Detta har med tryckskillnader att göra. När man stiger till högre höjd kommer kabintrycket att sjunka, detta resulterar i att det blir ett relativt högre tryck i de luftfyllda hålrum som finns i kroppen. Särskilt märkbart är detta i öron och bihålor. Att stiga till högre höjd och lägre tryck är emellertid oftast inget problem, övertrycket inne kroppen lyckas för det mesta ”pressa” sig ut av sig själv.

Däremot kan det bli problem när man är på väg hemåt igen och skall ta sig ner mot marken inför landning. Då stiger trycket utanför kroppen vilket gör att man själv måste tillföra luft till kroppens hålrum för att det skall vara lika tryck på in- som utsida. Detta gör man genom att aktivt tryckutjämna genom att svälja, vicka på käken eller att gäspa. Svullna slemhinnor som en följd av en förkylning kan göra att detta blir svårare eller omöjligt. Då får man först prova att ta av sig syrgasmasken och försöka tryckutjämna genom att hålla för näsan och blåsa genom den, misslyckas detta kan det även underlätta om man tar hög g-belastning samtidigt som man gör de andra åtgärderna. Skulle man misslyckas med att tryckutjämna kan det uppstå smärta i framförallt öronen och det finns även risk att trumhinnan skadas. Det har förekommit att piloter kommit ner med brustna trumhinnor och detta vill man såklart undvika.

Grounded

Vid avancerad flygning eller luftstrid finns inte heller riktigt samma utrymme att ha problem med tryckutjämningen som vid lugnare flygning. Om man gör en halvroll i hög fart går det väldigt fort nedåt och på bara några sekunder kan man ha tappat nästan 2 km i höjd. Då är det inte läge att misslyckas med tryckutjämningen bara för att man var envis och ville flyga trots att man ”bara kände sig lite snorig”…

Med hopp om flygning snart igen!

/DÄL