Stridspiloteleverna

Lågflygning är ett användbart verktyg för stridspiloter. Vid navigering under låga moln, för att smita under fientlig radartäckning samt för att försvåra upptäckt och på-låsning från fientliga jaktflygplan – användningsområden är många. För att lära oss behärska denna konst har vi elever i omgång 081 nu påbörjat lågflygningspaketet, en av de större delarna av vår Grundläggande Taktisk Utbildning (GTU).

Passage av kraftledning

I Flygvapnet benämns all flygning under 300 meter lågflygning. Under lågflygningsutbildningen får vi elever öva att flyga ner till 30 meter, vilket är den lägsta höjd på vilken stridsflygplan får framföras över land. För att flyga på dessa låga höjder krävs goda förberedelser. Terrängavsnittet som ska flygas över ska i förväg noga studeras på kartan, så piloten i god tid vet vilka svårigheter som kan tänkas dyka upp i det valda spåret. Framförhållning är livsviktigt när vi flyger över trädtopparna i 600 km/h. Master, kraftledningar, höga träd och fåglar är de objekt som oftast dyker upp som hinder.

Kartan nära till hands

För att öva lågflygning använder Flygskolan ett noga utvalt område. I ”lågnav-rutan” får vi elever känna på de krav som ställs vid lågflygning, samt lära oss tekniker för att hantera de svårigheter som lågflygning medför. Efter ett första varv där läraren förevisade vägen runt rutan får jag överta kontrollen över flygplanet. Inledningsvis känns höjden väldigt låg och farten väldigt hög, men snart vänjer sig sinnena med de nya intrycken och flygningen känns mer avslappnad. Flygningen går över sjöar, skogsmark, runt kullar samt i låglinjer mellan höjdpartier. Med några varv i kroppen tenderar höjden att minska då viss ”höjdblindhet” infinner sig. Detta är en av fällorna en ovan lågflygare som jag själv ofta trampar i, därför är det viktig att medvetandegöra detta för nya piloter. Efter ett par varv i ”lågnav-rutan” landar vi ner för att tanka och fylla på den egna energidepån, varpå vi startar för två varv till innan vi styr hem mot Linköping.

Lågflygning är, som tur är, inte bara svårt och utmanande utan även en av de delar av utbildningen som vi elever tycker är roligast.

/NYS

På Flygskolan i Malmslätt innebär augusti, precis som de flesta andra skolor, terminstart. I år är det vi i flygutbildningsomgång 081 som åter är tillbaka för att fortsätta utbildningen till fullfjädrade stridspiloter. Vår utbildningsgång har sett lite annorlunda ut jämfört omgång 091 som bloggade här under förra året. Vi tog vår flygarexamen (”vingarna”) i juni 2009 och har efter det spenderat två terminer på Militärhögskolan Karlberg i Stockholm för att också ta officersexamen.

Västkusten från ovan

Naturligtvis känns det fantastiskt att vara tillbaka på Flygskolan, här får vi göra det vi gillar bäst – flyga stridsflygplan. Under vårt andra år på Flygskolan genomgår vi en utbildning som kallas GTU – Grundläggande Taktisk Utbildning. Efter att ha lärt sig flyga flygplanet under det första året (GFU) är det nu dags att applicera dessa kunskaper i taktisk, stridsmässig flygning. Under de närmsta två terminerna kommer flygningen bli betydligt mer avancerad än den som vi tidigare genomfört. Vi ska bland annat lära oss grunderna i jaktstrid (där två eller flera flygplan möts i luften och försöker skjuta ner varandra), attackuppdrag (att skjuta mot markmål samt kunna understödja egna trupper som hamnat i strid på marken) samt i spaning (att fotografera objekt eller fartyg). Vissa flygpass genomförs i mörker.

Tunnelroll

Utbildningen är nu tuffare, tempot högre och kraven på oss elever är högre, vilket känns stimulerande. Vi ser fram emot att berätta om vårt närmsta år här på bloggen och svarar gärna på frågor från er läsare kring utbildningen.

/NIO

Land och rike runt

Vårt år på flygskolan börjar närma sig sitt slut och med sol och ökande temperaturer följer ju i skolvärlden slutproven och terminstentorna tätt inpå. En av de roligare utbildningskontrollerna är rundflygningen. För att se så  vi lärt oss alla element av navigeringen och även ge oss möjlighet att besöka de olika flygförbanden i vårt avlånga land kommer vi därför i två omgångar, en nu i veckan och en nästa, flyga land och rike runt. Planeringen med upplägg av förbandsbesök, val av rutter och färdmål genomförs i sin helhet av oss elever, något som ger stor förståelse för arrangemangen och logistiken runt flygningen. Givetvis stämmer vi av planerna med våra flyglärare, mest för att se så vi inte gör saker som är helt uppåt väggarna.

Så på måndag så  bär det av för mig och min grupp. Med förbiflygningar i de tre storstadsregionerna och även Kebnekaise och lapplandsfjällen så har det alla möjligheter att bli ännu en kanonvecka. Är ni i Stockholm på förmiddagen eller Göteborg eller Malmö på eftermiddagen så håll koll på himlen. Kanske ses vi.

//BOL

Trimma ut, slappna av

Tiden går fort när man har roligt och utvecklingen likaså. Trots att det bara är en knapp månad sen vi började med roteflygningen har vi kommit långt från de första skälvande passen då vi med stor svårighet lyckades hålla oss på plats när vi flög rakt fram. För närvarande håller vi på med avancerad flygning i rote, allt för att vi ska bli mer bekväma och bättre på att ligga på plats snett bakom våra rotekamrater, våra ”ettor”. Vi har precis avslutat följsamhetspassen som går ut på att hålla sig på plats när man flyger gungor, en manöver där man flyger i en bana som kan liknas med en liggande åtta med uppvikta ändar. Med belastningar uppemot 4-5G så krävs det en hel del koncentration och arbete för att ligga kvar på de rätta avstånden och det är väldigt lätt att sitta och spänna sig och på så sätt göra det ännu svårare för sig.

Målbilden är att få en känsla för hur ettan flyger, rör sina roder, härma hans beteende och på  så sätt minimera de egna rörelserna. Det är lätt att ibland göra för stora korrigeringar med både styrspak och gas och på  så vis komma i ofas, men tar man det bara lugnt, kämpar på och gör lagom stora korrektioner så går det hela mycket bättre.

Klart är i alla fall att det bara blir roligare och roligare där uppe bland molnen.

// BOL

Copyright - Johan Bohlin

Harddeck 2000

En kort genomgång med läraren: vilka svårigheter medför passet? Vilka möjligheter?

Redo? Dags att gå ut till maskinen!

Teknikern vinkar ut oss och snart rullar vi ut på startbanan. Idag är det rejält med moln och på ungefär en kilometers höjd tvingas jag övergå från att kolla ut på slätten som breder ut sig nedanför oss till att observera flyginstrumenten inne i kabinen för att hitta ut till mitt övningsområde.

På 2450m höjd börjar is skönjas på vingarna, jag rapporterar till flygledaren och får stiga ytterligare några hundra meter. Is är förrädiskt, idag är det små mängder och i 700km/h smälter isen fort när vi kommit ur molnen, men flygledaren vill ändå ha informationen för att meteorologen skall kunna leverera så exakta väderprognoser som möjligt.

Ute i övningsområdet sträcker sig molntäcket upp till 4800m vilket riskerar att omöjliggöra dagens övning då vi behöver möjlighet att gå ner till 2000m utan att gå in i moln. Vi förflyttar oss österut, eventuellt kan det finnas en lucka i molntäcket vid kusten.

Copyright - Johan Bohlin

Loopingar, rollar etc. är manövrar som går under benämningen avancerad flygning. Detta övar vi dels för att lära känna flygplanet bättre och förbättra vår spatiala förmåga, men det kan även ses som förberedande träning inför den kommande luftstridsutbildningen.

Tidigare har vi för det mesta genomfört de olika avancerade manövrarna isolerat och dessutom endast tränat en typ per flygpass. Nu har vi dock kommit till ett skede i utbildningen då vi ska lära oss att sammanfoga de olika manövrarna, något som ställer ytterligare högre krav på hastighetskontroll (hastigheten kan i vissa manövrar variera mellan cirka 200 och 700km/h), g-kraftskontroll (för att inte av misstag överbelasta flygplanet) och inte minst kontroll av höjden över marken.

Till dagens pass hade jag förberett mig genom att sätta ihop två serier, en med tre manövrar (looping, tunnelroll och gunga) och en med fem (halvroll, tunnelroll, gunga, looping och topproll).

Strax väster om Oskarshamn lämnar vi molnen bakom oss. Vi har förlorat lite övningstid under förflyttningen, men hinner ändå med att genomföra serierna tillräckligt många gånger för att vi ska känna oss tillfreds när vi begär R2B (return to base) av vår Fighter Controller (Flygstridsledare) Blue Shark.

//REN

Instrumentnav

Det finns vissa övningar som kräver mer förberedelser än andra. Förra veckan var det dags för GFU 091 att genomföra en av dessa övningar, Instrumentnavigering. Instrumentnavigering kan man använda sig av när man måste ta sig från punkt A till B och det råder väderförhållanden som inte medger visuell navigering. Lite förenklat kan man säga att detta gäller när man inte ser marken p.g.a. moln och dis. Man får då ta hjälp av flygplanets navigeringsutrustning för att bestämma sin position och hur man ska styra för att komma dit man vill. Sk 60 som vi flyger på Flygskolan är ett gammalt flygplan som har använts i Flygvapnet i mer än 40 år och detta märker man inte minst på den navigationsutrustning som finns tillgänglig. Istället för att använda en GPS och ett waypoint-system så får man med Sk 60 använda gamla navigeringshjälpmedel som får sin information från olika radiofyrar som finns utplacerade över landet. Dessa fyrar ger, lite beroende på typ, information om vilken kurs du ska styra och vilket avståndet är till själva fyren eller till en punkt man har valt ut i förhållande till fyren.

Den enklaste typen av fyr är en NDB eller ”Non-directional Beacon” – fyr. Rattar man in en sådan fyr så kommer en nål peka rakt på kursen fyren befinner sig på i förhållande till flygplanet. Har du flera NDB-fyrar i närheten kan man då t.ex. krysspejla sin position genom att dra bäringarna från två fyrar och flygplanet kommer då befinna sig där dessa skär varandra. En mer avancerad typ av fyr är en VOR-fyr som även kan utrustas med den DME-enhet. Då kan man skapa en virtuell punkt varthelst fyren har radiotäckning med hjälp av radialer och distanser som navigationsutrustningen i flygplanet kan peka mot.

För att veta att man har låsning på rätt fyr får man lyssna på morsekoden som fyren sänder ut. Riktigt old-school alltså

Copyright - Robin Ohlsson

Förutom att ta fram all information om vilka fyrar man ska använda och programmera navigationsutrustningen efter dessa så måste man även ha koll på bränsleförbrukningen och tiden det tar att flyga sin route. Detta gör man mest exakt genom s.k. fullständiga beräkningar. Naturligtvis ingår det fullständiga beräkningar i förberedelser inför instrumentnavigering. Och tro inte att man knappar in några värden i flygplanets dator (det finns ingen), här gäller det istället att ta fram aktuella vind- och temperaturvärden för de höjder du kommer flyga på och med hjälp av flygplanets prestandatabeller och miniräknare ta fram bränsleförbrukning och flygtid på varje navigeringsben.

På de 50 minuterna man flyger får man lägga minst 3 timmar förberedelser inför själva passet. Själva passet brukar sedan vara rätt odramatiskt då man i princip styr enligt den plan man arbetat fram och kontrollerar uträknade tider och bränslenivåer mot de aktuella du läser av i flygplanet.

Alla pass kan inte vara lika roliga som lågflygning och roteflygning så sammanfattningsvis är vi i GFU 091 ganska nöjda med att vara klara med övning 509 – Instrumentnavigering.

Imorgon blir det lågflygning 50 meter över Småland. Om ni ser oss – vinka!

//VIM

No Pain – No Gain

En av våra huvudsysslor vid sidan av flygningen är träning, och det är inte bara för att det är roligt. När man flyger i höga farter och svänger skarpt eller gör avancerade manövrar så utsätts man för g-krafter. Alla har känt på lite svagare sådana när man sitter på ett tåg som accelererar eller åker berg-och-dalbana och då kan det kännas ganska behagligt, men i den höga hastigheten som vi flyger i så är dessa relativt kraftiga och i vissa lägen (som t.ex. i loopingar) riktigt jobbiga.

Det största problemet som g-krafter medför att blodet rusar ner i benen. Om man inte spänner emot och trycker tillbaka kan det få konsekvensen att hjärnan får för lite blod och man tappar synen eller i värsta fall svimmar (kallas på flygspråk för G-LOC, youtuba gärna det). För att kunna stå emot dessa krafter som kroppen utsätts för måste vi träna.

Vår träning organiseras av en tränare som jobbar på flygskolan med pilotspecifik träning som sin specialitet. Av honom får vi träningsprogram att genomföra, med kontinuerlig uppföljning på ett fys-lab för att se att utvecklingen går åt rätt håll och att vi tränar på rätt sätt.
Träningsprogrammen är uppdelade i perioder om ca 8-10 veckor där varje period fokuserar på en speciell sorts träning. Som exempel har vi under vintern haft följande träningsperioder:

8 veckor – Grundstyrka: 3 pass/vecka där varje pass är ca 60 min långt. Passen bestod av stora och komplexa övningar med låg belastning, ofta med hjälpmedel som Core-boll, Kettlebelts, Red-chords och brutalbänk.

10 veckor – Maxstyrka: 2 pass/vecka där varje pass är ca 120 min långt. Mycket fokus låg på benstyrka och bål med övningar som marklyft, knäböj, bänkpress, frivändningar och chins mm.

Nu tränar vi i en explosivitetsperiod. 2 pass/vecka om ca 90 min. Stor fokus nu på långsamma excentriska rörelser följda av snabba och explosiva koncentriska rörelser. (ex. släpper långsamt ned en vikt för att sedan snabbt stöta upp den) Utöver dessa träningspass kompletterar vi med nackträning och löpning/spinning för konditionen samt lite okynnes gym såhär på våren. Allt som allt blir det åtminstone ett träningspass om dagen (förutom flygningen då).

Målet är att träna oss till en nivå som påminner om en aktiv hockeyspelare, dvs. bra uthållighet och mjölksyratålighet samt god styrka i ben, mage och bål. Då har man rätt förutsättningar för att klara av även de skarpaste manövrarna i luften. Givetvis blir det en hel del volleyboll och innebandy på lediga stunder, men det handlar mest för oss om att få sätta flyglärarna på plats ordentligt…

//WED

Copyright Robin Ohlsson

Elitsatsning

Idag så fick vi på Flygskolan ett trevligt avbrott och hade en föreläsning med kanotisten Henrik Nilsson som kan stoltsera med bl.a. OS- och VM-guld. Det var ett intressant avbrott från våra vanliga rutiner och väldigt givande. Henrik pratade framförallt om hur man kan nå sina mål och hur man sätter upp rimliga sådana och hade många exempel från sin egen karriär. Redan några minuter in i föreläsningen började vi förstå hur Henrik har satsat allt. Även hur han offrat en hel del av sin tid de åren då han tränade och verkligen levde endast för paddlingen.

Jag tror många av oss i klassen kände någon likhet med just det han beskrev; om att ha endast en sak i huvudet under en längre tid, även om vi inte lever lika extremt som Henrik gjorde under sina år bland eliten.

Efter lunchen fick vi den negativa överraskningen att askan var tillbaka och att all dagens flygning ställdes. Istället fick vi eftermiddagen på att planera en navigation som skulle föreberedas inför morgondagen, vi får hoppas att vädret och askan är på våran sida då!

//HES

Copyright - Victor Hermansson